城市轨道交通的经济属性
1.可赢利性
众所周知，城市轨道交通与道路交通相比，一是初期投资巨大，二是运营成本高。近年来我国地铁线路建造成本每公里在5亿~6亿元，巨大的建设投资额导致轨道交通线路在投入运营后要承担巨额的财务费用。加之，城市轨道交通运营初期往往客流不足，其客流成长又都需要一个培育期，城市轨道交通在运营初期亏损便尤为显著。然而，从城市轨道交通的可赢利性分析，其生命周期远远长于一般的产业，项目正常运营达到设计流量后，运营成本相对稳定，边际成本低。在轨道交通设计运能范围内，客流量的增加几乎不带来运营成本增加;一旦固定成本消化后，增加的客运收人就成为项目净收益。根据有关资料测算，城市轨道交通项月建成运营后，通常需要15-20年可达到现金流量的平衡，损益平衡则需要20-25年的时间，对于个别市郊线路实现损益平衡需要的时间甚至更长。在足够长的经营期限内.城市轨道交通除了具有公益性的特征外，仍不失为一种具有赢利能力的产业。
2.规模经济
规模经济也称为规模效益，是指在一定技术条件下，某一产品如果在某些产量范围内平均成本是下降或上升的话.我们就认为存在着规模经济或规模不经济。城市轨道交通的线路、车辆等固定资本专用性较强，很难转用或转卖给其他产业的企业，地铁投资沉没成本巨大，投资的收回需要以巨大的乘客数址为基础，行业的规模经济特征明显，且该行业具有明显的自然垄断特性。伴随着城市化扩张和公共交通发展的要求，城市轨道交通开始由初的一条或若干条线路连接成网络，其网络化服务的特征也越来越多地表现出来，轨道交通网络中的节点和枢纽将随之逐步形成，其辐射功能不断加强，客流量随着网络服务不断完善开始呈现几何级数增加，规模效应不断体现，单位成本被大幅摊薄，边际投资收益持续放大。
与此同时，郑州专科交通院校哪家好，伴随着城市轨道交通网络的形成，推进网络建设标准化、有效利用城市土地资源、综合利用网络设施资源、集约利用管理维护资源、实现网络功能优化等一系列技术方面和管理方面的问题，将成为城市轨道交通在建设和运营过程中实现规模经济的关键因素。
3.范围经济
当同时生产两种或两种以上产品的费用低于分别生产每种产品时，所存在的状况就被称为范围经济，它是一个企业同时生产多种产品形成的经济性。城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统，范围经济特征显著。将城市轨道交通规划、投资、建设、运营以及资源开发等业务环节有机结合，可以大限度地集中和优化资金、人力、设备、信息各种资源，实施地铁投融资、建设、运营一体化管理，达到各业务板块间的有效融通，降低建设成本、保障运营要求.为更多的资源开发创造条件，实现整体效益大化。
无绝缘轨道电路的产生
随着铁路运量的增加，列车重量、行车速度和行车密度也将不断提高。特别在与公路和航空运输激烈竞争的条件下，出现了高速列车。高速列车要求提高线路的质量，使旅客乘车旅行舒适。因此，出现了长钢轨线路。在这种情况下，有绝缘轨道电路已不能适应铁路运输发展的需要，于是，产生了无绝缘轨道电路。具体来说无缘缘轨道电路是从下列两方面的需求提出来的。
第1方面，有绝缘轨道电路在运营中其轨端绝缘节是薄弱的环节，故障率比较高。根据原苏联的统计，轨道电路在运营中，由于绝缘节破损发生的故障数目，在区间内约占故障总数的25%，在车站内约占故障总数的40%到50%。根据我国的经验，一般一对绝缘节在干线区段，应用期约为三个月。这不仅加大轨道电路的维修费用，也是造成列车晚点，郑州职业交通院校哪家好，打乱运输计划，影响运输任务完成的主要原因。
第2方面，由于长钢轨线路具有以下优点:
(1)减少列车运行阻力;
(2)减少车列振动和噪声，使旅客坐车旅行舒适;
(3)减少钢轨线路和机车车辆轮缘的磨损。
因此长钢轨线路在世界各国得到了广泛采用。我国的主要干线也已有相当部分采用了长钢轨。在长轨区段装设轨端绝缘有一定困难，交通院校，它必须切割钢轨，一对轨端绝缘需要三处切割钢轨。这使结构复杂，费用高，线路质量也相应下降。现在美国有一种采用粘接绝缘，它是将一块绝缘材料和两段钢轨压铸成一体，河南专科交通院校哪家好，在需要装设绝缘节的地方再与长轨焊接起来。据说这种绝缘材料在强度、光滑度和寿命方面和钢轨不相上下。这种方法虽好，但造价比较昂贵。
因此在长轨区段装设无绝缘轨道电路是有一定意义的。它既不存在轨端绝缘节的故障，又可不切割长钢轨。在电化区段还可不采用扼流变压器，降低电化区段轨道电路的不平衡系数。故世界各先进工业国家均相继研究和发展无绝缘轨道电路。
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