城市轨道交通的经济属性
1.可赢利性
众所周知，城市轨道交通与道路交通相比，一是初期投资巨大，二是运营成本高。近年来我国地铁线路建造成本每公里在5亿~6亿元，巨大的建设投资额导致轨道交通线路在投入运营后要承担巨额的财务费用。加之，城市轨道交通运营初期往往客流不足，其客流成长又都需要一个培育期，城市轨道交通在运营初期亏损便尤为显著。然而，从城市轨道交通的可赢利性分析，其生命周期远远长于一般的产业，项目正常运营达到设计流量后，郑州铁道铁路院校中招咨询电话，运营成本相对稳定，边际成本低。在轨道交通设计运能范围内，客流量的增加几乎不带来运营成本增加;一旦固定成本消化后，增加的客运收人就成为项目净收益。根据有关资料测算，城市轨道交通项月建成运营后，通常需要15-20年可达到现金流量的平衡，郑州铁道铁路院校中招录取成绩，损益平衡则需要20-25年的时间，对于个别市郊线路实现损益平衡需要的时间甚至更长。在足够长的经营期限内.城市轨道交通除了具有公益性的特征外，仍不失为一种具有赢利能力的产业。
2.规模经济
规模经济也称为规模效益，是指在一定技术条件下，某一产品如果在某些产量范围内平均成本是下降或上升的话.我们就认为存在着规模经济或规模不经济。城市轨道交通的线路、车辆等固定资本专用性较强，很难转用或转卖给其他产业的企业，中招，地铁投资沉没成本巨大，投资的收回需要以巨大的乘客数址为基础，行业的规模经济特征明显，且该行业具有明显的自然垄断特性。伴随着城市化扩张和公共交通发展的要求，城市轨道交通开始由初的一条或若干条线路连接成网络，其网络化服务的特征也越来越多地表现出来，轨道交通网络中的节点和枢纽将随之逐步形成，其辐射功能不断加强，客流量随着网络服务不断完善开始呈现几何级数增加，规模效应不断体现，单位成本被大幅摊薄，边际投资收益持续放大。
与此同时，伴随着城市轨道交通网络的形成，推进网络建设标准化、有效利用城市土地资源、综合利用网络设施资源、集约利用管理维护资源、实现网络功能优化等一系列技术方面和管理方面的问题，将成为城市轨道交通在建设和运营过程中实现规模经济的关键因素。
3.范围经济
当同时生产两种或两种以上产品的费用低于分别生产每种产品时，所存在的状况就被称为范围经济，它是一个企业同时生产多种产品形成的经济性。城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统，范围经济特征显著。将城市轨道交通规划、投资、建设、运营以及资源开发等业务环节有机结合，可以大限度地集中和优化资金、人力、设备、信息各种资源，实施地铁投融资、建设、运营一体化管理，达到各业务板块间的有效融通，降低建设成本、保障运营要求.为更多的资源开发创造条件，实现整体效益大化。
铁路发展趋势主要表现在以下3个方面：
第D一，在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。
重载单元列车是用同型车辆，固定编组、定点定线循环运转，首先用于煤炭运输，后来扩展到其他散装货物，对提高运能，减少燃油消耗，节省运营车、会让站、乘务人员等都有显著效果，经济上受益很大，如美国铁路货运量有60%是由单元列车这种方式完成的。俄罗斯曾试验开行了重量为43407吨的超长重载列车，列车由440辆车组成，全长6.5公里，由4台电力机车牵引，郑州铁道铁路院校中招成绩查询时，情景十分壮观。现代铁路的列车性能已趋于能源和维护费用的极限。
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