混凝土路面起皮怎么办给大家聊一下预拌混凝土的今天，预拌混凝土的今天是不容乐观的现在时，垫资、杀价、原材料枯竭、应收账款海量增加，现金流日趋紧张且进入到生死大限，在部分区域市场已经形成了买方市场，且供大于求，以南方某省为例，全省共计搅拌站759家，年产能规模达到4.4亿立方米，而2015年产量总计仅1.8亿立方米，产能过剩率达到59%，即仅有四成的产能释放出来了，还有接近六成产能面临过剩。这样的格局不能说是投资者的过错，时也势也。资本的逐利天性注定在资本的投资方向上并无所谓的社会主义资本和资本主义资本的区别，妄图在资本的属性上增加所谓的道德评价，要么是与虎谋皮，要么是缘木求鱼，因此，在城市化的浪潮中，资本投资是循着利润的方向去寻求自己的归属，按照价值规律是否回归或者转向纯属于资本自己的自利冲动，预拌混凝土行业的今天也遵循了这样一个逻辑，等到现在的局面出现再去喊“理性投资”是于事无补的，因此，我们可以得出的结论有两个：
其一、预拌混凝土行业的利润仍然可观，否则会出现资本的退出而非继续进入；
其二、预拌混凝土行业的竞争仍然是不完全的市场竞争，所谓价值洼地的投资是资本喜欢进入的地方，在区域市场竞争中，靠所谓的地方保护、黑势力保护，关系保护，这种竞争方式仍然大行其道，而并不是PK的人才、资金、管理、技术、风控能力的综合较量，大而不强、小而不死仍然普遍存在，在现有的中国式企业管理中，单纯的谈企业规范管理是一个不接地气的话题。比如在全国各地出现的一个较为普遍的现象——租赁搅拌站生产线经营，这种现象无论从现行法律和地方性的规章、规范性文件而言都是自行矛盾的，租赁搅拌站然后再去低价竞争，冲击本已虚弱不堪的行业生存，水泥路面裂纹处理，而这种现象居然生存有道，这种竞争仍然是野蛮竞争下不遵守游戏规则的表象。
据不完全统计，我国2015年预拌混凝土行业的总产值已经超越了水泥行业，突破万亿元大关，成为建筑产业链下游总产值第.一大规模的单体产业，而与此同时如影随形的是应收账款总量屡创新高，按照总体平均应收账款回收率40%计算，存量应收账款达到6000亿元，也已经跃居单体产业第.一的位置。
应收账款的形成有其外部成因和内部成因。外部而言，与建筑产业链上的资金链息息相关，产业链金字塔传导而来的资金缺口通过沉淀在下游形成混凝土以及钢材等产业的应收账款，这一部分是外部风险传导而至，客观而言是无法通过混凝土企业内生控制实现可控的；内部而言，水泥路面裂纹怎么办，绝大多数混凝土企业自身不重视内部的以合同风险管控为主要风控措施的过程控制所造成，不重视每一单的证据链，不重视合同履约过程中的证据收集和项目背景尽职调查，水泥路面裂纹修补，往往在姑息、忍耐、迁就、等待中错过了大量的清收机会和清收金额。在二十多年的混凝土行业发展历程中，粗放式经营方式和家族式的经营模式客观上阻碍了混凝土企业管理换档升级的进程，加之中国式的人际关系交往运用到混凝土企业的管理中，这些因素都加剧了内部控制不规范的严重后果。
基于此，应收账款已经成为混凝土企业健康发展的一个毒瘤，内忧外患，牵一发动全身，必须要通过全局思维来解决混凝土行业应收账款问题，这一专题将在后续研究中予以重点展开。
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水泥地面起沙处理浅析我国公路养护发展历经阶段
水泥地面起沙处理给大家讲解一下我国公路养护发展所历经的几个阶段：
创建期：建国初至改革开放初。1950年成立交通部公路总局主管全国公路养护工作；省、市、自治区建立三级公路管理机构，建立道班，负责国省干线公路养护，“政事企合一、管养一体”的运行机制。
调整期：改革开放初至90年代末。在我国由计划经济向市场经济转型的背景下，养护运营机制调整从承包.养护开始，率先引入养护市场化机制。
改革期：90年代末至今。经过几次体质变革后，演变为“统一领导、分级管理”的养护管理体质模式。1992年，公路养护市场化被提上议事日程，1995年，交通部正式提出养护市场化，1998年，提出“改革养护体质，提高公路养护质量和效率”的改革任务。
传统的公路养护体质及运行机制造成养护效率低下，水泥路面，严重影响了公路养护的质量和效益。因此，只有推进公路养护市场化改革，通过市场的竞争机制和价格机制来实现资源的合理流动和有效配置，才能提高公路事业的整体健康可持续发展。公路养护市场化改革历程
1995年交通部在安徽合肥召开全国公路养护管理工作会议，开始全面启动公路养护运行机制改革，至今，我国公路养护市场化已历经18年，其过程分三个阶段。
启动期：1995年—2001年。交通部提出“管养分离、事企分开”的基本原则和“市场化、社会化、专业化”的总体方向。
推进期：2001年—2006年。交通部2001年颁布《公路养护与管理发展纲要》，改革在全国范围内加快展开，改革开始注重结合实际和创新探索。
深入期：2006年至今。在对改革的得失成败进行反思后，公路养护市场化工作更加理性。
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